Che rebus per la Red Bull F1

Dopo il ritiro in Bahrain, Verstappen è finito ko ache a Melbourne: sotto accusa sistema alimentare, nuovo biocarburante e aggiunta Honda

Andrea Cremonesi e Paolo Filisetti

– Milano

Tre ritiri in altrettante gare seppure intervallati da una vittoria accompagnata da un quarto posto. La sirena suona ad alto volume per allarmare Milton Keynes. La preoccupazione di Max Verstappen sta nelle encifre: 25 punti contro i 71 di Leclerc, un divario di 46 punti; e non lo tranquillizza che per dizione la Red Bull arriva sesso acerba all’appuntamento del Mondiale, per scatenarsi una volta risolti i guai di affidabilità. Una marcia dalla fabbrica di Adrian Newey che segue la regola d’oro del corsetto: una macchina più lenta e robusta non diventerà più vincente, una più veloce, più fragile lo farà.

standard parziale

L’esempio è quello del 2012 quando con solo 10 ancore Sebastian Vettel si contendeva se fosse 44 punti di vantaggio sul leader, l’allora ferrarista Fernando Alonso, e per il titolo. Il fatto è che allora la Red Bull pur la più veloce en pista was fragile, oggi chiaramente non lo è. E in più se si rompe. Quale sia il vero male che affligge le monoposto del campione del mondo non è anchor chiaro: il ventaglio delle possibilità è ampio. Sono contento di averlo potuto fare per un esempio del design del progetto (costruzione del serbatoio e disposizione in poco spazio dei componenti interni): in Bahrain sia Max sia Sergio Perez se firmasse per “mancanza di pressione del carburante”, ovvero a bordo della benzina c’era ma non arrivava più al motore. Scoperta la natura del guasto, il sistema (o la pompa?) è stato modificato e in effetti in Arabia tutto è filato liscio. A femare l’olandese invece, quando ero seconda domenica a Melbourne, una perdita di carburante.

problema idraulico

Un problema di natura idraulica parrebbe di capire. Ma è davvero così? I team da quest’anno sono obbligati ad utilizzare alcuni componenti standard nel sistema di alimentazione, perché abbiamo nuovi sensori e aggiuntivi tali da consentire alla Fia di monitorare meglio le power unit. Strumenti che la banca ha provato a creare alcuni grattacapi (ma tutte le Ferrari) durante la preparazione della power unit 2022, che nella parte termica fossero già state freeze alla prima tappa del gran premio (la parte ibrida invece potrà essere sviluppata se non nel mese di settembre). Domanda: Perché la maggiore quantità di etanolo nel carburante in arrivo quell’anno (la percentuale è del 10%) è una causa della mancanza di affidabilità? Ma all’anno scorso il bio fuel (5,75% del totale) non costituisce un problema perché il regolamento consentiva una certa libertà ei fornitori usavano un prodotto senza ossigeno. Quest’anno è specificato che bisogna impiegare etanolo la cui componente di ossigeno sottrae potere calorico al combustibile. Da que la perdita di cavalli che lo stesso Mattia Binotto ha quantificato in una vetrina. La maggiore volatilità dell’etanolo aggiuntivo implica che la miscella potrebbe accendersi nella camera di scoppio prima del dovuto e non in modo uniforme. In sostanza, quello che dai tecnici viene definita la propagazione del fronte di fiamma, (ciè as the miscela aria/benzina viene bruciata e il tempo che impiega per farlo), che può essere determinata come i micro vuoti di potenza. In parte che potrebbero essere provocati quasi volontariamente per allineare il grasso ei tempi di combustione delle varie componenti della miscela. Insomma processi delicati avvenuti nel momento in cui la Honda lascia la F.1, garantendo tramite l’HRC la gestione della power unit al GP.

intervento

Perché per ovviare a questi inconvenienti e tornare ai livelli di potenza del passato i motoristi hanno modificato la camera di scoppio, pistoni, intervenendo sul suo fronte fiamma e anticipo, mentre i fornitori non hanno riformulato e parametri del carburante e, soprattutto possono farlo ancora nel corso della stagione. Un campo in cui probabilmente la Ferrari ha molti progressi davanti a Honda e Mercedes.



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