Red Bull: sviluppo oltre l’aerodinamica – Carlo Platella

Con la doppietta messa segno tra Imola e Miami, i campioni del mondo in carica hanno ridotto la distanza in classifica dalla Scuderia di Maranello. Ancora più che in ottica punteggi, è stata evidenziata la rilevanza dell’ultimo trasferimento previsto al Santerno e in Florida una superiorità delle prestazioni, per quanto marginale, della Red Bull sulla Ferrari, in contrasto con quanto visto in Bahrain, a Melbourne e persino nella vittoriosa gara di Jeddah. L’investimento di tendenza è il frutto del lavoro di sviluppo, che ha permesso alla squadra di Milton Keynes di recuperare terreno per la sua formazione del Cavallino.

È però opportuno fare una distinzione dopo sviluppo e aggiornamenti, in quanto la crescita della RB18 non è da attribuire solo alla modifica aerodinamica, ma anche ad altri aspetti del pacchetto vettura. Indipendentemente dalle componenti introdotte dalla squadra anglo-austriaca, all’improvviso salta all’occhio quanto gli aggiornamenti aerodinamici non siano in grado di giustificare da soli il recente progresso della Red Bull. L’evoluzione dell’RB18 inizia nell’ultimo giorno della seconda sessione di pre-test, quando il monoposto è dotato di nuove fiancate alla carnatura delle fiancate più scolpiti, una nuova ala posteriore e alcuni affinamenti a quella anteriore. Un pacchetto evolutivo significativo, così come alla prima gara in Bahrain la vetura si è rivelata leggermente più lenta della F1-75 tanto il suo giro secco quanto la sua lunga distanza. A Jeddah la Ferrari si conferma alla grande, soprattutto nel primo stint con la benzina, mentre a Melbourne la superiorità della Scuderia di Maranello è apparsa ancora più netta.

Il pacchetto di upgrade che precede l’inizio del campionato ha indubbiamente consentito un balzo in avanti nelle prestazioni della Red Bull, ma basta solo sopravvivere e tornare prepotentemente ancora una volta per l’ultima volta a causa del Gran Premio, anche se raramente e distacchi di più Superato i due decimi al turno. L’evoluzione del campionato in Corso della RB18 in termini di componenti aerodinamici non è stata altrettanto plataale: alle nine bandelle degli endplate dell’ala anteriore arrivate arrivata a Melbourne segue only il generatore di vortici posto all’ingresso del fondo piatto, che ha debuttato nel garage di Imola. I guadagni aerodinamici non sono dovuti mai giudicabili dalle dimensioni e dall’appariscenza delle modifiche, in quanto espesso queste vanno a indurre delle alterazioni nel flusso i cui effetti si amplano allontanandosi dalla fonte. Tuttavia, la progressione del futuro di Milton Keynes non è legata solo a quanto visto.

La crescita prestazionale è sempre il frutto del concorso dei guadagni marginali estratti da ogni singola area della prestazione. dopo la ricerca, particolare attenzione è stata posta alla gestione degli neumaticos. Prima per messa in scena, se Max Verstappen che Sergio Perez sono stati uditi più volte aprirsi via radio e rammarico in qualifica di non riuscire a mandarlo bene nella migliore temperatura, soprattutto all’inizio del turno. Comunicazioni simili sono ma si stanno progressivamente diffondendo, sia a Imola che in condizioni di Freddo miste a pioggia, la Red Bull non ha accusato questo problema della Ferrari di messa più morbida nella temperatura delle gomme. Sia nella Sprint Race italiana che in quella di Miami, la RB18 è superiore alla F1-75 nella gestione del graining con la sua morbilità, situazione diametralmente opposta a quella vista in Arabia Saudita.

Se hai utilizzato un esempio concreto di una cosa, significherà molta più comprensione del futuro e definizione degli asset per mostrare il massimo potenziale. Dopo il numero di parametri coinvolti in questa recente operazione, la pressione del gonfiaggio pneumatico, intese sia como valori di partenza que como management della loro crescita con la vetura en marcia. Il controllo della pressione determina la rigidità della carrozzeria del pneumatico, influenzando l’attenuazione dell’oscillazione del contatto con il suolo, la generazione del calore interno e della temperatura, nonché la stabilizzazione della piattaforma aerodinamica mediante la generazione del carico, aspetti tutti e tre che impattano sul grip a disposizione. Emblematiche a riguardo sono state le parole di Verstappen dopo le qualifiche di Jeddah: Ho pensato che mi divertiròun poi la domenica riusciamo a stabilizzare meglio la pressione ea far meglio funzionare le gomme. È tutto diverso rispetto alle qualifiche, dove devi proprio azzeccare la preparazione delle gomme alla perfezione e oggi non è andata bene da quel punto di vista”.

Un lavoro che è stato fatto per gestire la gomma è stato estremamente complicato, con l’intesa delle squadre rallentata dalle novità delle nuove Pirelli 2022, le sospensioni semplificate nei componenti interni con nuove regolazioni e il diverso comportamento aerodinamico. L’attuale generazione infatti maggior carico alle velocità rispetto alla generazione precedente, ma minore alle basse percorrenze. Le novità hanno così delineato un quadro in cui le squadre sono state in constant apprendimento, come spiegato anche da isola di mario: La capacità di gestire la pressione stabilizzata in Marcia se la traduce in performance. Tutte le squadre ci metro impegno nel cercare di capire come gestire temperatura e pressione. C’è chi ci riesce meglio e chi peggio. Quello che succede oggi è che siamo ancora in una fase di apprendimento sia del pacchetto che della vettura dello pneumatico. I team ci stanno lavorando e c’è chi, essendoci prima arrivato di altri, esta godendo di un vantaggio prestazionale. Attendiamo che questo apprendimento plafoni”.

Difficile stabilire se la Red Bull abbia lavorato meglio di Ferrari questo fronte, ma non è da escludere che la RB18 di inizio campionato avese più potenziale inespresso della F1-75. Alla crescita nella gestione delle gomme in casa Red Bull ha però contribuito anche la prima operazione di riduzione del peso con i componenti meccanici alleggeriti presentata ad Imola. Dopo aver visto la nuova pinza freno, viene sviluppata per tutte le squadre in collaborazione con Brembo per trovare un miglior compromesso tra peso e rigidità. Il loro alleggerimento è doppiamente importante in quanto fa parte del masso non suspese, ossia situato nella valle di sospensione direttamente sul gruppo stradale. Oltre alla riduzione del peso assoluto, è plausibile che con i componenti alleggerita la scuderia abbia anche dato una correzione della distribuzione della massa e dell’equilibrio meccanico.

La competizione della Red Bull non è solo frutto frutto della rapidità sul dritto, il quale comunica che se si conferma, è un’arma importante in fase di attacco e non è dovuta a ravvicinati. un ridicolo, Mattia Binotto Ha riconosciuto un’influenza delle configurazioni alari nel velocistico divario tra le due vetture: “Jedda si è salvata, sicuramente la Red Bull non era velocissima, ma in Australia non hanno aumentato la cura aerodinamica e la velocità è simile a quella della loro vettura. […] Penso che quando usiamo ali simili siamo abbastanza vicini in termini di velocità, Perciò non pensavo ci fosse una grande differenza in questo”. Osservando il punto di vista, il primato nel rettilineo della RB18 è in parte conseguenza della migliore gestione gomme, che consente l’adozione di asset più scarichi senza compromettere el paso. È solo una questione di compromesso perché il credi sia meglio non soltanto termini di tempo sul giro secco, ma ache di passo gara e degrado gommeaggiungendo Binotto. “Ci sono state delle gare dove ho pensato che la nostra scelta fosse quella giusta, mentre forse a Jeddah per alcuni turn la scelta Red Bull si è rivelata migliore. Penso però che sia bello poter trovare soluzioni e asset diversi”.

Allo sviluppo puramente prestazionale della vettura, si aggiungono gli interventi mirati a migliorarne la dichiarazione giurata. Nella gara inaugurale in Bahrain, Verstappen ha ammorbidito il sorpasso del freno precedente, imponendo una gestione prudente della gara, ma in Arabia Saudita è l’arrivo delle prese d’aria di dimensioni maggiorate. Discorso più delicato invece il suo propulsore anteriore, con il propulsore di derivazione Honda che ha evidenziato il problema sotto la gestione e preparazione della neonata Red Bull Powertrain. Mentre il team di Milton Keynes ha raccolto tre rivali in campionato, è stato sostituito dalla Red Bull se è limitato a un singolo MGU-H e un turbocompressore di Perez. Decisamente più preoccupant è il quadro en casa AlphaTauri, dove so much Gasly quanto Tsunoda sono arrivati ​​​​​​già al tetto delle tre power unit stagionali. La preoccupazione più grande per la Red Bull, però, è che non strappi in casa da quando aderisce alla scuderia di Faenza.

Con l’aerodinamica migliorata, l’ancora dei più grazie a tutti i meccanici e la grande comprensione del pacchetto, la Red Bull sta affidando Davanti alla Ferrari nel team di pista. Gli attuali rapporti di forza sono ma alquanto precari, in quanto la Scuderia di Maranello dovrebbe presentare a Barcellona il suo primo pacchetto evolutivo, che si spera Mattia Binotto porti la F1-75 davanti alla RB18. Al Montmelò l’ardua sentenza.

VET | Carlos Platella

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